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“今天在汽车产业有非常多的厂家,随着汽车市场内卷、激烈竞争、加速洗牌,中小厂商可能被大的厂商兼并重组。未来能活下来的企业每年产量达不到500万辆以上,或者达不到1000万辆以上,就很难在这个时代立足。”最近,有企业家在某汽车论坛上爆惊人之语。有媒体将之定义为“500万辆规模论”,进而引发未来车企“存活线”之争。
对于汽车企业而言,“500万辆”并不是一个小数目。世界汽车工业协会(OICA)数据显示,去年全球汽车产量为8502万辆。其中,年产超过500万辆的车企仅6家,分别为丰田、大众、现代起亚、雷诺日产、斯特兰蒂斯以及通用汽车。如果按照“500万辆规模论”测算,那么奔驰、宝马年产量皆不符合存活条件。而依据同一口径统计,去年国内也仅有5家车企产量过百万辆,与500万辆“存活线”有很漫长的距离。
不可否认,汽车工业竞争力高度依赖技术和规模优势。产销规模的跃升不仅会给企业带来研发、制造、销售成本的下降,供应链议价权的提高,而且有助于其在多条技术路线、多种商业模式上进行探索与创新。不过,这个规模究竟多大才能形成竞争优势,业内并没有定论,也很难一概而论。因为不同企业产品和品牌定位不同,成本管控能力不同,盈亏平衡点也不尽相同。
例如,去年特斯拉以131万辆的销量,实现了126亿美元(约为900亿元人民币)的净利润,利润高得让同行甚是羡慕;保时捷以31万辆的销量,实现了39亿欧元(约300亿元人民币)的净利润,盈利能力远超母公司大众汽车集团;而福特以423万辆的销量,反而亏损20亿美元(约140亿元人民币),日子过得很是艰难,这就很说明问题。
国际汽车产业发展经验表明,车企产销达到500万辆,不一定就活得很好;产销规模达不到500万辆,并不一定就活得不好。问题在于,企业自身的盈利能力是否强大。一个企业,无论愿景多么美好,品牌多么亮丽,规模多么惊人,如果没有利润,那是很难在市场竞争中生存下去的,更遑论可持续发展。因此,衡量车企的“存活线”,产销规模固然重要,但也不是唯一指标。
随着技术进步、国际分工和贸易形态的演变,当前国际通行的竞争优势理论已从绝对优势理论、比较优势理论、要素禀赋理论逐步演变到规模经济优势理论。一个产业或者企业,要想获得规模经济优势,除了有规模,更要有效益。换言之,效益是在规模基础上的更深层次指标。规模经济追求的是能获得最佳经济效益的企业规模。否则,如果不顾效益而盲目扩大规模,就会跌入“规模不经济”陷阱。
最近,大众汽车集团宣布旗下大众品牌将“缩量保利润”,即不再单纯地聚焦于销量和市场份额等规模上的增长,而更注重品质和经营利润的提升。从某种意义上来说,这其实就是大众对单纯规模论投下的反对票。
更何况,汽车并不是一个赢家通吃的行业。当车企都能够通过流水线作业和大规模生产以降低生产成本时,消费者对于汽车产品的个性化、多样性和品牌也有了更多的要求。在汽车普及的过程中我们可以清晰地看到,产品和品牌分野情况非常明显。一二线城市与低线级城市、高净值人群与工薪阶层等不同消费群体在购买汽车时,会有完全不同的价格与品牌考量。想用一个品牌或者一款产品打通所有地域、品牌与价位完全不可能。
汽车市场消费需求的多样性,无疑给了新创公司和传统企业更多发展机会。关键在于,企业要根据市场的不同需求,通过创新驱动,研发出适销对路的产品,把握好规模和效益的平衡点,实现高质量发展,从而在激烈的市场竞争中立于不败之地。
本文源自:经济日报
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